ANALIZZIAMO TOP TPR!!

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La nota casa bolognese è famosissima per i suoi gruppi termici capaci di raggiungere potenze di tutto rispetto con un'affidabilità indiscussa derivata dalla particolare ghisa "Minacrom" utilizzata e da una luce di scarico praticamente trapezoidale. Il gruppo termico TPR esce da questo insieme, dando finalmente spazio ad una luce di scarico sdoppiata con traversino, distribuzione a 5 luci di travaso, testa scomponibile e pistone monofascia con un alesaggio di 47.6mm. Con simili caratteristiche il kit in questione non poteva che essere in alluminio con riporto galvanico nikel-silicio sulla canna.



Scheda Top Performances TPR - Minarelli Orizzontale



- Fasatura scarico 190°

- Fasatura travasi 129°

- Rapporto di compressione 14.7

- Testa scomponibile

- Scarico sdoppiato con traversino

- Cilindrata 70cc alesaggio 47.6mm x corsa 39.2 (minarelli)

- Pistone diametro 47.6mm monosegmento da 1mm

- Distribuzone a 5 travasi

- Squish 0.9mm

- Spinotto 10



PRIME IMPRESSIONI

Il kit ha leggermente deluso le mie aspettative per le discrete finiture della luce di scarico mentre il riporto in nikel-silicio come anche il pistone e la testa sono di “buona” qualità.

Il paragone è stato fatto con il mio vecchio cilindro evolution ad aria la non c’è differenza di diagrammi ma la differenza è sulla conformazione della luce la quale è leggermente più piccola come anche i travasi, però la camicia con mia grande sorpresa è più corta come anche il pistone, il condotto di scarico invece è rotondo invece quello dell’ evo è “rettangolare”.





La testa invece è di tipo scomponibile, con camera di scoppio troncoconica. Notiamo la finitura della stessa a specchio per ridurre al massimo le incrostazioni.






Il cilindro lasciato immacolato nella colorazione "alluminio" esterna.

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PERFORMANTE PRONTO GARA PER ESSERE IL NUMERO UNO IN PISTA
Il kit Polini "Evolution 2" è stato sviluppato direttamente sulle piste della Polini Italian Cup 2006. E' specifico per scooter provvisti di motori Piaggio e Minarelli. Si distingue per l'alesaggio maggiorato. E' quindi destinato esclusivamente alle competizioni in pista. Il gruppo termico è stato progettato per assicurare prestazioni assolutamente performanti in ogni condizione d'utilizzo e su ogni tipo di percorso. L'aumento della cilindrata con alesaggio di 47,6 mm., previsto dai regolamenti europei delle gare su pista, migliora tutte le varie caratteristiche tecniche: spunto, accelerazione, allungo, velocità massima, tiro ai bassi-medio regimi di rotazione. Il cilindro, fuso in lega leggera, offre il massimo delle prestazioni anche alle più elevate temperature d'esercizio. Dissipa meglio il calore. Non accusa cedimenti meccanici e strutturali. E' provvisto di sistema "Closed Deck" per il passaggio interno del liquido di raffreddamento. Questa caratteristica aumenta la stabilità termica del cilindro, diminuendo eventuali distorsioni della canna caratterizzata da riporto nichel-silicio. Ha una resistenza eccezionale all'usura e all'abrasione. Migliora lo scorrimento del pistone. La canna si distingue per il riporto Nikel-Cromo. Ha una resistenza eccezionale all'usura e all'abrasione. Le luci di travaso hanno un disegno e una conformazione inedite. Il diagramma di distribuzione è molto performante. La luce di scarico ottimizza l'evacuazione dei gas combusti. Il pistone, fuso per gravità in lega leggera ad alto tenore di silicio, è provvisto di un segmento in ghisa "S10". La testa, in lega leggera, si distingue per la camera di scoppio con squish specifico studiato per eliminare eventuali problemi di detonazione.

Tags: evo, malossi, mhr, polini

Questo kit è nato per le gare di accelerazione sui 150 metri (a cui Massimo partecipa). Massimo era il leader in queste gare così gli altri preparatori per contrastare il dominio di Massimo invece di modificare e di elaborare al meglio i loro motorini cominciarono a far correre persone più leggere. La leadership di Massimo iniziò a vacillare. Così Massimo si decise che era il momento di elaborare al meglio il suo cilindro.

Giunse così alla decisione di provare a modificare la corsa realizzando un albero corsa 44 da abbinare ad un cilindro modificato. Il cilindro che venne utilizzato era un Malossi MHR Team modificato per l'albero a corsa lunga, venne tornito per abbassarlo di alcuni millimetri alla base e piastrato riportando alluminio fuso sul piano su cui appoggia la testa. Se esternamente le differenze si notavano poco, sul campo di gara si notavano eccome, la cilindrata superiore di circa 8cc permette di erogare una potenza e coppia maggiori. Molti si iniziarono a chiedere quale fosse il segreto di Massimo e alla fine lo scoprirono: iniziò così a nascere il mito dei kit 80 cc.

Il cilindro, anche se nato per le gare di accelerazione, ha eccezionali caratteristiche di allungo.

Il GT è composto da 6 travasi. Il rapporto tra l'alesaggio e la corsa è più basso rispetto ad un 70 cc quindi a parità di regime di rotazione eroga una coppia maggiore. Anche se il cilindro ha un fuori giri minore rispetto ad un 70 cc eroga più potenza a parità di giri (alla fine la potenza maggiore sviluppata da questo kit è di 3-4 cv rispetto ad un 70 cc trofeo). Il pistone utilizzato in questo kit è un Asso Werke con diametro 47,6mm e ha una sola fascia cromata di spessore 0,8mm.

Un altro componente presente in questo kit è l'albero: costruito in acciaio, monta una biella con interasse 85mm e il dimensionamento delle spalle permette l'allungamento della corsa a 44mm.

Un kit eccezionale. Se avete la possibilità di comprarlo, non esitate. Il prezzo? 650 €.

GR.TERM. Ø 47,6 allum. sp.Ø 12 H2O MHR

codice = 31 8455

E’ CONSIGLIATO L’USO dell' albero mot. 53 7600 .

CARATTERISTICHE TECNICHE gruppi termici

CILINDRO
- Materiale: lega speciale di alluminio ad alta percentuale di silicio e titanio che garantisce un’elevata indeformabilità alle alte temperature.
- Trattamento termico: speciale di tempra e stabilizzazione che conferisce al materiale un’elevata tenacità e rigidità, garantendo la costanza delle caratteristiche meccaniche e dimensionali fino a temperature di 250° C.
- Lavorazioni per asportazione di truciolo: realizzate su centri di lavoro a controllo numerico con tolleranze dimensionali e di forma, (cilindricità, rotondità, perpendicolarità) strettissime.
- Riporto sulla superficie interna: eseguito con riporto di carburi di silicio su matrice di nichel, trattato termicamente che garantisce una durezza elevatissima circa 600 HV0,1/5 con una elevatissima resistenza all’usura.
- Lavorazione interna cilindro: con macchine speciali che permettono di ottenere un grado di finitura elevatissima sulle pareti di scorrimento con incrocio della rugosità secondo gli angoli imposti in fase di progetto (ollatura).
- Diagrammi di scarico e travasi: studiati e realizzati espressamente per la competizione. La definizione dei diagrammi scarico e travasi ha richiesto un impegno notevole da parte di nostri tecnici su banchi prova motori staticie sui campi di gara su cui si svolge il trofeo.

PISTONE
- Materiale: lega speciale ad altissima percentuale di silicio al fine di garantire elevatissima resistenza a caldo ed indeformabilità al variare delle temperature.
- Rivestimento esterno: riporto di stagno che garantisce un bassissimo coefficiente d’attrito.
- Struttura: rinforzata per resistere alla sollecitazioni imposte ad un gruppo termico per competizione al massimo livello, ma nello stesso tempo conserva una notevole leggerezza al fine di ridurre le forze di inerzia.
- Fascia: monofascia a sezione rettangolare in ghisa sferoidale da 1 mm conriporto di cromo duro sulla superficie esterna.

SEGMENTI
- Segmenti in ghisa sferoidale ad alta resistenza meccanica con riporto sullasuperficie di contatto di cromo duro antiusura rettificato e lappato.

TESTA
- Materiale: Lega speciale di alluminio ad elevato coefficiente di scambio termico.
-Geometria delle superfici di scambio termico ricalcolata e maggiorata.
- Camera di combustione completamente ridisegnata per un rapporto di compressione elevato (15,8:1) con altissima turbolenza.
-Lavorazione su macchine a controllo numerico.


Marmitta da abbinare la MHR TEAM 2007

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Tags: cilindro, elaborazioni, malossi, mhr, mhr team

"OVER RANGE" Nuovo sistema di trasmissione Malossi
Con la presente siamo ad informarVi che é disponibile alla venditail kit completo OVER RANGE. Infatti tramite un unico codice e ad un migliorprezzo sono ora disponibili i componenti che devono essere montati obbligatoriamenteinsieme al fine di ottenere il massimo delle prestazioni sui circuiti. Questonuovo sistema é imperniato sulla nuova puleggia fissa del correttoredi coppia Fixed Pulley che ha un diametro maggiore e caratteristiche tecnologicheassolutamente all'avanguardia. Il diametro maggiore di questa puleggia permettedi avere un'escursione del rapporto di trasmissione notevolmente superiorerispetto alla puleggia originale che ha un diametro esterno sensibilmenteinferiore. I tecnici Malossi hanno altresÏ curato fin nei pi piccoliparticolari la realizzazione di questa puleggia utilizzando materiali specialied un particolare tipo di trattamento termochimico che conferisce un'elevatissimaresistenza all'usura e un'alta resistenza meccanica. Questa nuova puleggiafissa é stata realizzata per avere un funzionamento perfetto se accoppiataal correttore di coppia Malossi (Torque Driver), avente lo stesso diametrodella puleggia fissa. Al fine di sfruttare appieno il range del nuovo gruppocorrettore di coppia e le potenze oggi disponibili sui mezzi da competizioni,é stata introdotta una nuova cinghia dentellata Malossi in Kevlar(Kevlar Belt) con sezione maggiorata e lunghezza aggiornata per assicurarein tutte le condizioni di funzionamento il massimo rendimento. Per completareil rinnovamento del sistema di trasmissione e per sfruttarne le eccezionalicaratteristiche tecniche é stato aggiornato anche il variatore Multivarcorredandolo di nuove piste per i rulli e di un nuovo mozzo. Questo nuovovariatore é l'evoluzione delle precedenti generazioni, nato dall'esperienzapluriennale acquisita sui circuiti di gara e dalla tecnologia Cad-Cam oggidisponibile, permettendo di ottenere dei risultati tecnici ai massimi livelli.Per il completamento integrale del sistema OVER RANGE é previstala frizione regolabile brevettata Delta Clutch e la campana frizione rinforzataMalossi Safety Bell Clutch (questi prodotti non sono compresi nel Kit).Nuova campana frizione rinforzata Malossi: SAFETY CLUTCH BELL art. 77 9218per scooter 50cc. La campana frizione rinforzata Malossi ha la funzionedi garantire l'utente da una eventuale esplosione del gruppo frizione. Questasicurezza é stata introdotta in un primo momento nell'ambiente dellecompetizioni, ove dati gli alti regimi raggiunti questo fenomeno pericolosoera molto frequente. Infatti, come noto, la forza centrifuga che si sviluppacon la rotazione di un sistema aumenta al quadrato del numero di giri dirotazione:...

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Tags: malossi, mhr, over range

MARMITTA SCOOTER TEAM RACING

per CILINDRI TEAM Ø - 47,6 .

Avvertenza:
le immagini a volte possono differire in qualche particolare dal prodotto al quale si riferiscono

MARMITTA SCOOTER RACING “La marmitta da corsa nata in pista per la pista.”
E' uno dei componenti essenziali destinati al trofei MALOSSI SCOOTER 70cc , studiata appositamente per dare al motore un buon incremento di potenza ai medi e alti regimi.
I trofei scooter Malossi si corrono in tutto il mondo secondo formule precise, che prevedono per regolamento abbinamenti di prodotti speciali Malossi corsa diversi per ciascuna categoria, allo scopo di attuare risultati ottimali e omogenei fra i vari concorrenti con l’impiego delle più avanzate tecnologie.

Con le marmitte SCOOTER RACING la Malossi espande la gamma di marmitte trofeo, che esprimono nel settore il massimo rendimento:
Un’altra iniziativa della Malossi per dare l’opportunità a tutti i giovani che intendono praticare un’attività sportiva nel mondo delle due ruote per diventare i piloti del futuro.

CARATTERISTICHE TECNICHE

MARMITTA in lamiera di acciaio speciale (spessore 8/10 mm), ottenute con procedimenti di saldatura robotizzata T.I.G. e M.I.G. e saldatura manuale ossiacetilenica ribattuta artigianalmente. Verniciatura trasparente.

SILENZIATORE in alluminio con finitura satinata.


Da paura... la migliore marmitta che abbia mai provato.. nulla secondo me è migliore!!!

Tags: malossi, marmitta, mhr team, trofeo

L'Albero Motore

(Nella foto, Albero Polini Evolution)


L'albero motore è quell'elemento che trasmette il moto rettilineo prodotto dal pistone ai vari componenti per permettere di far muovere la ruota e permetterci di percorrere diversi km.

Quindi questo componente è di fondamentale importanza e deve essere tenuto in ottimo stato in quanto la sua rottura potrebbe compromettere il funzionamento degli altri componenti.

Sostituire un albero motore originale con uno studiato appositamente per le elaborazioni (completo di cuscinetti Skf alta velocità, paraoli e perfettamente equilibrato) non dà aumenti di prestazioni ma fa lavorare il motore in maniera corretta e sfruttare al pieno le sue possibilità.

Inoltre l'albero di serie è stato studiato a reggere un regime massimo di 9000 rpm (rotazioni per minuto) e contando che il GT (gruppo termico) elaborato Polini Base, che sviluppa 10300 rpm, potrebbe rischiare di fare seri danni all'albero addirittura provocandone lo sbiellamento causando enormi danni al motore.

In commercio si trovano degli alberi motore studiati per raggiungere un regime molto elevato 16000 rpm (!), permettendo così al motore di esprimersi al meglio.

Volendo si può acquistare un albero a corsa lunga da 39 a 44 (si parla di mm) cioè la distanza dal punto morto superiore ed inferiore, e porta ad un aumento della cilindrata di 8cc ( i famosi 80) e quindi provoca un incremento molto elevato di potenza e prestazioni.





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Link: http://scooterclub.forumcommunity.net

Edited by aLe - 31/10/2008, 21:15

Tags: albero motore, cilindro, motore

Articolo per chiarire alcuni dubbi per quanto concerne la carburazione del proprio veicolo per ottenere le migliori prestazioni consumando il giusto quantitativo di carburante.

In questo articolo vedremo come ottenere una carburazione perfetta del veicolo seguendo alcune semplici indicazioni teoriche e pratiche; diciamo però che l'operazione di messa a punto non è mai semplice e che potrebbero essere necessarie decine di tarature prima di ottenere quella ottimale. Innanzitutto gli obiettivi da ottenere sono due: un rapporto aria/benzina compreso tra 14,5/1 e 15,5/1 e una costanza di tale rapporto al variare dell'apertura del gas e del regime di rotazione. Gli elementi che ci possono indurre a variare la carburazione sono la modifica del regime di rotazione e la variazione della portata d'aria immessa, ottenibili con una modifica della cilindrata, con l'adozione di un espansione particolare o con la sostituzione del filtro. L'importante per ottenere un risultato concreto è seguire un filo logico nell'esecuzione delle operazioni evitando di procedere a tentativi e valutando sempre con attenzione i sintomi del motore; se non si dispone di un dispositivo di analisi dei gas di scarico l'unico indicatore concreto della carburazione è la candela. Quando la miscela aria/benzina è ottimale la combustione risulta perfetta e quindi sulla candela non sono presenti residui ed il colore indicatore è "nocciola". Se la candela si presenta particolarmente scura ed imbrattata siamo in presenza di una carburazione grassa mentre se essa è secca ed ossidata è molto probabile che la carburazione sia magra. La lettura dettagliata della candela verrà comunque analizzata in altri articoli.

Iniziamo la fase di carburazione regolando il circuito del minimo; per farlo non dobbiamo agire sulla valvola del gas. Innanzitutto portiamo il regime del minimo ad un valore di 400 giri superiore rispetto al livello ottimale agendo sulla vite dedicata a tale operazione che non fa altro che regolare l'altezza della valvola. Ora possiamo regolare il rapporto tra aria e benzina agendo sulla vite dell'aria: svitando ingrassiamo la miscela e avvitando invece smagriamo diminuendo la quantità di benzina. Il punto ottimale si avrà quando il regime di rotazione risulterà regolare e solitamente coincide con il punto in cui il regime di rotazione smette di salire svitando la vite. Per semplificare dobbiamo svitare la vite dell'aria molto lentamente notando l'aumento nel regime di rotazione che ne deriva; quando il regime risulta regolare e cessa di salire avremo la regolazione ottimale. A questo punto riportiamo il minimo ad un livello adatto agendo sulla vite del minimo. Per regolare la fase di prog...

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Tags: carburazione, dell'orto, elaborazioni, guida